洋山港：中建港务与星辰、大海的故事

2016年12月07日 17:17:16  来源： 中国网

十载洋山路，不尽建港情

 作为全球唯一建在外海岛屿上的集装箱码头，洋山深水港区的建设历时15年，是中国港口建设史上规模最大、建设周期最长的“世界级工程”。其中，仍在建的洋山四期将成为中国最大的全自动化集装箱码头。中建港务人作为主力建设者，难能见证岛屿变港口的过程。    

洋山港

在浙江舟山有一句渔谚，叫“黄鱼咕咕叫，虾潺张嘴笑”，传说中虾潺特别爱笑，不小心把下巴都笑掉了，所以才有了这副合不拢嘴的滑稽长相。

不过，这种虾潺虽然容貌欠佳，口感却是上等，娇嫩滑溜，简直是难得的美味，因此在浙东沿海一带，人们又称之“豆腐鱼”、“软骨鱼”，更有人又美其名曰：“东海小白龙”。

6月2日傍晚，中建港务洋山项目总部在驻地的食堂宴请我们这几个外来客，其中一个菜就是这道“葱花清炖东海小白龙”。

我以为项目部驻扎海岛，诸如“小白龙”这种海味自是稀疏平常、三餐尽有，结果当晚我留宿驻地，第二天随着陈浩——陆域项目部党支部副书记兼副总经理、一个长得像内蒙古人的江苏小伙子——在食堂就餐时，才发现自己此前的想象是一个奢望的幻象。

那天晚上，水工项目部副总经理王斌告诉我，“如果你现在肚子饿了，外面连一碗馄饨面都找不到，你最多只能买到一桶方便面。”

那是项目部以前通宵加班的“标配”：一桶方便面，两根香肠，最多再加一包烟。

在这座距离宁波北仑港90公里、长江口72公里、上海芦潮港30公里的小岛上，70后王斌已经工作了15年，即便是生于1985年的陈浩，也已经在此生活了近10年。

作为世界最大的海岛型深水人工港，洋山港区目前已进行到第四期工程。没有意外的话，四期工程61个集装箱区的土建施工将在2016年12月之前完成，2017年年底，洋山四期将全面开港。将有力促进上海成为亚太供应链核心枢纽，对上海乃至区域经济的发展，都将带来非同一般港口的影响。

更值得一说的是，洋山四期建成之后，将成为中国最大的全自动化集装箱码头，集装箱车辆进出关卡，集装箱堆场堆放，甚至桥吊装卸业务，都将在无人操作的情况下完成。这将进一步提升上海自贸试验区口岸通关效率，推动港口服务向更加精细化、标准化发展，标志着中国探索外海港口建设标准的步伐走在了世界前列。

这个建设历时15年的港口，是中国港口建设史上规模最大、建设周期最长的“世界级工程”，其中，由上海港务工程公司改制而来的中建港务承建了洋山四期总价20.16亿元的工程量，约占洋山四期土建工程总量的75%左右。

不过，在这里，我们更想说的是新老“洋山人”的岁月——关于青春、坚守、遗憾、孤独，以及如何与浩瀚的大海日夜共处的故事。

一会儿看到的是天 一会儿看到的是海

在糟糕的天气里出海是一种奇妙的体验。

就如6月1日我们行驶在东海大桥上，身后是渐渐远去的“魔都”上海，左右两侧是一座座渺小但又似纪念碑一般的风力发电塔，雨丝刮扫过车窗，眼前则是茫茫一片浑浊灰白；经过40米高的大桥通航孔时，车子上坡下坡，那海天一线也因此在视界里上下移动，你终究狐疑：这样一条长达30多公里的海上大桥，将带你抵达一个什么样的地方？

沈明绕15年前初次踏上洋山岛之前，想必也会有类似的狐疑。

"那时候东海大桥还没有建成，早上七点钟从市区出发，到芦潮港坐船出海，再到洋山的时候，往往已经是下午四五点钟。”如同很多上海人一样，沈明绕一说普通话，就有一种切黄瓜般的清脆音质。

在他60年的生命里，其中有十年跟洋山息息相关——从2002年6月26日深水港一期工程在C标码头打下第一根桩，到2012年他离开洋山，沈明绕是最重要的见证人之一。

在他昔日的下属王斌看来，时任洋山项目总部党总支书记的沈明绕，可谓是初始团队的灵魂人物。“沈书记当时就提出项目部的精神，‘不畏艰险、技术先行、注重细节、团队取胜’，这四句话，影响了我们后面几代人。”之所以要提“不畏艰险”，是因为今日之人，可能很难想象当年项目团队所面临的困难。

大、小洋山岛及附属几个小岛屿各不相连，2002年，项目部施工在小洋山，居住却在大洋山，每天上下班只能乘坐40分钟的交通船——一种理论上只能搭载八个人的小舢板，往返施工现场和住地。

码头桩基

     “有一天晚上，为了多打一根桩，我们耽误了一个半小时，结果晚上风高浪起，交通船就像一片枯叶，在大海上随风漂流。”说起往事，沈明绕仿佛历历在目，“船上的人只能全部趴下，两手拉着船板——一会儿看到的是天，一会儿看到的是海。”

       项目部里都是刚毕业的大学生，哪里见过这样的阵仗？到了第二天，“有几个人说，宁死也不愿意到岛上去了，这是拿着命在开玩笑呢。”

    “所以当时我们就提出 ‘不畏艰险’，作为团队精神的第一句话。”

    “那后来那几个小青年走了没有？”

    “没有！”沈明绕笑起来，“后来都成了我们公司的骨干！”

    “洋山是艰苦，但也特别磨炼人，如果接受不了，那你就被淘汰；如果能挺下来，那你肯定能担当重任，做一番事业。”

    通勤要“颠沛流离”，施工也危机潜伏。洋山海域看似风平浪静，实则洋流复杂，水下暗涌多变，当地渔民所称的“暴子”——每年总要光顾个十来次的海上风暴，更是给施工带来极大威胁。

    极端的时候，水工项目部每次出工、收工都要清点人数。一种风险是，“比如某个工人在你身后扎钢筋，如果他刚好有点贫血，蹲的时间久了，一站起来掉下海，”王斌说，“如果没有人看到，那他可能跟着潮水就走了。”

    意外、事故乃至海难，在洋山建设早期并非绝无仅有，沈明绕自己就差点经历过。

    “有一次在小洋山施工，我肾结石犯了，痛得满地打滚，但那天起了大风浪，交通船全部回港避风，而仅有的卫生所又在大洋山岛上，船只无法靠岸，怎么办？”

    最后的结果是，项目部找来四个小伙子把沈明绕四肢抓住，等船略微靠近，就把沈像荡秋千那样往船上抛，再由船上的人将其接住；到了大洋山下船，也如此照做。

    “我亲身感受过这些弟兄们的情谊，所以能把生命托付给他们，把彼此当成亲兄弟。”沈明绕说。

    作为书记，沈明绕几乎拜访过每一个职工家属。工程吃紧阶段，员工们无法按照正常的休息日回家，项目部领导就利用出差或开会等机会，抽空拜访家属。

    起重工张根祥1月6日生日，却因为施工需要无法回家与家人团聚，去上海开会的沈明绕于是代表他回家，“家属一直等到12点钟，我们到了之后给他爱人送了一个蛋糕，当时家属感动的眼泪马上就流下来了。”

    2003年2月，项目部的驻地搬至小洋山岛。该年8月，C标码头项目部办公室发生火灾，年轻员工们纷纷冲进火场里，救电脑，抢资料、搬仪器，但个人的物品却因抢救不及全部被烧毁。

    “当晚无处可去，也无处可睡，大家就在小洋山的斜坡上，开会。本来有职工可以回家探亲，面对这场突来的灾难，他们主动放弃休假。本来承台贯通的“8·30节点”十分紧迫，难以完成，经过烈火洗礼，职工硬是奋力拼搏结果提前一天完成。”

    “职工们把信誉看得比自己的生命还重要，”2016年6月2日，坐在项目部办公室里，左手戴着表、右手戴着小米手环的沈明绕说，“所以在那个时候，大家真的有一种在战争年代激情岁月里的感觉。”

技术先行，注重细节，团队取胜

    作为中建港务的前身，上海港务工程公司在2002年进入洋山时，并没有技术和设备优势。

    “我们原来主要是做黄浦江内部及沿海的码头、仓库和道路，没搞过大规模的集装箱码头，更没做过无依托孤岛施工的海港，在技术上可以说是一张白纸。”沈明绕说，“因此我们就提出后面的几句话，就是技术先行，注重细节，团队取胜。”

    “这么大的工程，你靠个人主义、英雄主义是做不了的，要靠整个团队拧成一股绳，完成工程各个目标节点。”

        按照王斌的说法，那时候沈明绕实施的是“群狼战术”。为了高效完成任务，项目部实行半军事化管理，“只要下了命令，这个事情你就一定得去做，没得商量。”

    

        原定两周休一次假，但这个规定很快被打破。“洋山工程自从开工之后，就没有元旦、春节、五一、十一、中秋……什么假日都没有，一年365天，每天24小时都在岛上。”沈明绕回忆说。

        2003年，项目前期工程工作船码头进入施工最紧张阶段，时任项目质量总监的柴刚强吃住在施工现场，平均每天睡眠不足六个小时，整整93天没有离开洋山，创下公司驻岛作业的记录。当他回到松江老家时，长头发、长胡子、又黑又瘦的柴刚强与平时形象判若两人，以至于连母亲都没有认出这是自己的亲生儿子。

    

        更多的人物和事迹，被记载在《激扬东海：2002-2012》这本纪念上海港务工程公司进军洋山十年纪念的书中：

    

        “港工洋山号”轮机长李忠宝每天第一个起床、最后一个入睡，“桩不沉完不回家”；

    

        测量员庄国强为了洋山工程，新婚三天就偷偷奔赴洋山，成为“失踪的新郎”；

    

        取样员胡本吉为了抢潮水浇筑砼（混凝土），期间接到母亲去世的噩耗也无法立即赶回；

    

        人称“干不死的老黄牛”的吕凡昌为工程一年多未休假，回到家后，两岁儿子不认识父亲，妻子则以为他刚从“赤道”回来；

        C标项目部总工程师，被称为“洋山一枝花”的许月红只能在电话里指导孩子做作业；

    

        一期D标项目部主管施工员孙二建为保证灌注桩施工质量，对施工过程日夜监控，施工最紧张的半个多月里，他将铺盖搬进施工现场的集装箱，被戏称“睡集装箱的施工主管”；

    

        洋山二期道堆工程进入攻坚阶段，道路组主管施工员张海年妻子突然患重病，当大家问他为什么还要选择留下时，他说，“我欠老伴儿的已经很多很多，还是攒到退休后一起还吧。”

    

        ……

    

        这样的故事是如此之多，以至于以新闻的角度来看已缺乏“爆点”，但就是这些平凡的人，赶潮水，抢工期，“吃三睡五干十六”，甚至在寒冬腊月全体吃住在码头面层，“用体温养护混凝土”，最后促成洋山港区一二三期项目的大小100余项工程、400多个重大节点无一延迟，全部如期或提前完成。

        王斌说，做码头是“看天吃饭”的工程。洋山的潮汐是规律的半日潮，12小时内会各有一次高潮和低潮，那意味着，水工码头的施工需要随潮汐而变。为了把握最佳的施工时间，王斌自己就经历过连续一个月24小时通宵作业，“平时睡觉可以一觉睡八个小时，到了那时候，你就需要把这八小时拆开来睡”。

    

        高强度施工，加上无法保障的睡眠，更不用说早晚的寒冷、持久的潮湿以及不时袭来的暴风雨，这些都成为每一个洋山人无法遗忘的印记。

    

        1996年，为解决上海黄浦江内码头岸线用磬、长江口进港航道水深太浅，远不能适应集装箱船舶大型化发展要求的问题，洋山深水港区选址正式开展论证，并于2002年6月正式开工建设。

        2008年年底之前，洋山一期、二期、三期工程先后竣工开港。开港10年间（2005-2015），洋山深水港区累计完成集装箱吞吐量达到1.08亿标准箱。2010年首次超越新加坡，成为全球最繁忙的集装箱港口，其后上海港集装箱吞吐量连续六年（2010-2015）保持世界第一。

    

        不过，对于沈明绕来说，2003年至2005年建设洋山的高峰期仍是最值得怀念的日子。一期工程港口北围堤全线合拢，一期工程桩基、码头主体结构、陆域形成全部完成……没有出过黄浦江的上海港工是第一个在工程结束之前就已完成技术总结和专利申报，到2005年8月一期开港时，“我们可以很自信地说，任何一种码头形式我们都可以做了。”沈明绕说。

    

        因为当时最艰苦，所以今日最能忆苦思甜。而洋山工程也给上海港工反哺了最好的馈赠——

    

        依托洋山工程，这个有着半个世纪历史的国有老企业实力与日俱增，核心装备日益健全，三条水工施工生产线完整建立，固定资产净值也不断攀升，职工年均收入持续上涨，人才也得到极大的培养——据不完全统计，原上海港工（现中建港务）现任中层领导和业务骨干，有60%都参与过洋山项目。

        做一个“碗”，把砂吹进来

    

        如今，站在洋山四期码头上，如果打开未经更新的地图软件，你很有可能看到的结果是：代表你坐标的那个小圆点，正孤零零地处在大海上。

    

        这当然不是系统显示错误，而是你脚下所踩着的土地，在几年前原本就是汪洋大海。

    

        然而，这一切是怎么形成的呢？

    

        “简单来说，你得先做一个‘碗’，把边界条件形成了，然后再往里面吹砂、填石，做成陆地。”王斌对我说。

        “碗口”的一部分，实际上已经天然存在——以四期工程为例，其所依托的颗珠山岛和大、小乌龟岛原有的海岸，就是自然的“碗口”，而项目部需要做的，就是在这几个岛屿之间修建堤坝，将它们连接起来，让“碗口”变得完整。

    

        等半边“碗口”形成，就修筑另外半边。施工团队根据规划好的路线，在距离海岸几百米之外的区域进行围堤，并将它们与海岸相连——但又留下一个“孔门”，以便在后续的吹砂过程将海水排出去。

    

        工人们在梯形堤坝的外侧放置巨大的扭王字块以防止海浪冲击，内侧则铺设无纺土工布，这种高强度、高韧性的纤维布能让水自由通过，但“碗”里的砂却无法漏走。

    

        接下来的事情，就是吹砂了。所谓吹砂，那是很形象的说法：数台乃至数十台吹砂船列阵在堤坝外侧，将超强吸力的泵伸到海底，就像吸尘器一样，把海底的砂子连水带泥吸起来，然后通过向天抬起的吹砂管，将砂子源源不断地吹进“碗”里。

    

        这个过程说起来简单，但所需的砂量却大得惊人。洋山四期工程所设定的道路面标高是7.2米，那意味着，吹砂所形成的高度要达到海平面以上7米多才行。

        陆域项目部总工程师吴恺一自2007年进入洋山以来，一直在陆域项目负责地基加固和道路堆场施工。吹砂完成，下一步就是他接手的阶段了。

    

        “要进行地基加固，首先是要把砂地变得密实。”他介绍说。洋山从一期到四期，无一不是超过一百万平方米的大面积路域，常规的地基加固工艺，例如打桩、置换等，都不太适用。在洋山，他们主要使用三种方法：塑排、振冲、强夯。

    

        塑排法，就是将一种带凹槽的塑料排水板插入地下30米，排水板被土工滤膜所包裹，透水隔砂，“我们每隔一米打一个点，就像插秧一样，在整个场地上打满排水管，形成纵向的排水通道。”

    

        一根根像吸管一样的排水板打入地下后，就将砂土和爆破得来的石材堆载在砂地上，压力会迫使砂地里的水像毛细管效应那样渗出地表，而流到沟渠里的水又被大功率的泵抽到堤坝外。

    

        “没打塑料排水板之前，那里就像沼泽地一样，人很难站立在上面，甚至可能人都会陷进去，但塑排完成后，整个地面就像普通的砂地一样了。”

        塑排和堆载预压完成后，下一步就是振冲和强夯——前者主要针对砂地，后者则对付砂石混合地带。

    

        在道堆项目上，作业面是分区进行的。一个区域完成塑排，就把该区域用于预压的石块挪到临近的另一区域，而在原来的区域里，施工人员会通过会高频振动的振捣棒，将地下15至20米范围内的砂地进一步“搅拌”密实。振捣棒插入地下20米后，每振动半分钟就往上提高一米继续振动，直到将这一垂直区域循环三次振动完毕。“在这之后，砂地的密度就变得相当高了。”

    

        对于砂石混合地带，施工团队则使用强夯的方法。他们通过履带吊机将一个直径两米、重15吨左右的大铁饼吊到20米的高度，然后脱钩，铁饼自由落体，将地面夯实。同一个地点，砸上10至12下，地面就会往下沉降50公分左右。

    

        “这样就在15米范围内的表层，形成了一个像硬壳一样的地表。在这个基础上，我们再做管网，铺设混凝土路面。”吴恺一说，“当荷载上去之后，地面肯定还会有沉降，但沉降的速度和沉降量已经能控制在设计允许的范围内了。”

    

        2009年，洋山四期开始吹砂和地基加固。2014年12月，总投资约139亿元，岸线长近2800米的四期工程正式开工。其中，由中建港务承建的总面积110.3万平方米的I、III、IV、V标段于2015年4月28日开工，计划于2017年6月30日竣工。

真正的无人码头

        6月2日下午，水工项目部的总工程师胡令带我到洋山四期的码头上转转。

    

        读大学二年级的时候，生长在长江边上的这个重庆万州人第一次专程跑到上海去看海。那并不是一次惊喜的体验，他甚至有些失落，“为什么海水那么浑浊”。

水工项目部总工程师胡令走上四期码头

       2006年，胡令进入上海港工（现中建港务），但直到2013年才调到洋山项目。“那时候，公司所有的年轻人都很羡慕这个项目。”到洋山后他发现，这里的海水也从来没有清澈过。

        洋山四期，中建港务承建水工码头II标段1432米和工作船码头标段350米的工程。水工码头于2014年12月23日开工，预计于2016年9月30日竣工。

    

        码头施工的流程可简单分为九步：沉桩；现浇桩帽；安装电缆沟底板；安装梁系构件；现浇节点、悬梁臂；安装面板；现浇梁顶板缝；现浇面层；安装橡胶护舷。

    

        胡令告诉我，与一二三期相比，四期码头的地质条件相对较差，水下淤泥层就二三十米的高度，70多米的钢管桩打入地下，很容易出现“溜桩”的情况。“如果溜得太快，它就会穿出打桩的范围，掉进海里去了。”胡令说，“后来我们调整打桩的顺序，并对打桩的榔头进行改进，逐渐把这一块风险给规避掉了。”

    

        按照王斌的说法，“我们不是土行孙，在茫茫大海上打桩，困难可想而知。”与土建不同的是，水工有其特殊性，此前所提及的赶潮水施工，钢管桩如何保证精度，包括钢管桩的防腐处理，都是需要解决的难题。

    

        要保证码头的生命周期，施工团队需要在水下钢管桩上安装阳极块，以排斥海水中的氯离子，减缓海水对钢管桩的腐蚀。然而，在洋山项目中，阳极块的安装质量控制难度大，“因为这里海水浑浊，潜水员带着阳极块潜下水后，一米不到的深度就已经全部看不见，只能凭着手的感觉来进行作业；而且，由于我们没法跟着潜水员下去安装，他是不是把阳极块焊接到桩上，以及焊接的质量怎么样，我们都没法判断。”

        为了把“良心活儿”变成“放心活儿”，水工项目部改进水下摄像装置，成功提高阳极块安装的水下质检。安装了阳极块之后，可保证桩体25年不受腐蚀影响，当阳极块消耗完毕后，再更换新的阳极块。“虽然这个码头的整体使用寿命是50年，但我们国家造的东西，100年都没有问题。”王斌说。

    

        但这些都已经是“完成式”了。如今能看到的，就是深灰的、浅黄的海水从天水一线处飘荡而来，一直延伸到码头的边沿，浪与浪相互错峰、推搡、交杂，汇成一片无边无际的低鸣。

    

        这无休止的浪响混合着持续不断的机器轰鸣以及时不时从远处传来的轮船汽笛，既让人错觉自己处于世界的中心，又让人蓦然惆怅，自己离这一切是何其疏远。

    

        我清楚地知道，等工程完工，港口开港，这一切感觉都不复存在了——有的只是五万吨、七万吨乃至15万吨级的巨轮从不远处被推送过来，缓慢而又携带着令人恐惧的能量触碰在码头的橡胶护舷上，然后，几层楼高的桥吊会沿着铁轨悄无声息地滑动到固定的位置，抓取那一个个又庞大又娇小的集装箱，等待集装箱卡车装箱，运走，通过30公里的东海大桥，再送达它们应该抵达的地方。

    

        而且，在四期码头，这一过程会显得格外安静。

    

        依照计划，2017年竣工后，四期将变成一座真正的“无人码头”。从洋山四期工程自动化码头装卸系统动画演示视频可以看到，集装箱的进场、运输、堆放和出场等一系列操作，都将在无人条件下进行。那意味着，在大部分情况下，仅仅依赖工作人员在中控塔（就像机场的中控塔一样）里的操作，就能智能地控制每年400万标准箱集装箱的装卸。

        从七个泊位到堆场61条箱区，集装箱的自动化装卸，除了有赖于极其复杂和智能的操作系统，也有赖于无数个遍布码头、道路和堆场的磁感应装置。

    

        在靠近桥吊的区域，我们看到两个工人正在安装这种被称为“磁钉”的小东西。那是一个如大拇指直径大小、毫不起眼的圆柱体，工人把它放入一个略大于同等直径的小洞，然后在表面抹上胶——这一切就算完成了。

    

        每一个磁钉都有固定的编号。从另一个抽象的角度来看，整个码头就是一片网状的密集数字，这些数字根据控制中心的需求，“牵引”着自动导引运输车把集装箱运输到固定的位置。

    

        为了避免影响这些磁钉的灵敏度，四期码头面层没有使用常规的钢筋，而使用由玻璃纤维构成的“塑料钢筋”。“从土建的角度来看，它的强度没有一般的钢筋强度高，但可以克服对自动化设备可能的影响。”

    

        “做工程尤其是做土建，是一门遗憾的艺术。”胡令说，“它不像精加工，比如造汽车，做工程总会存在一些边边角角的破损或其他的质量通病，终归会有一些遗憾。你想做到毫无瑕疵，但实际上任何人都做不到。但是，我们在做的过程中是一个难题一个难题地去解决，一旦把问题拿下，心里又感觉特别的舒畅。”

        孤岛上的坚守者

    

        关于吴恺一，项目部一直流传着一个笑话：曾经有人问吴恺一，他到底能喝多少瓶啤酒，吴不说话，竖起一根手指头。

    

        “一瓶？”他摇头。

    

        “一打？”吴还是摇头；然后再一次竖起那根手指头：“一直喝。”

    

        我没能验证这一点，却见证了他的另一个“一”：在岛上过夜的6月2日，吴恺一一晚上都在打嗝——王斌说，这就是做洋山工程十年来饮食作息不规律、因此犯上胃病的结果。

    

        胡令喜欢看小说，金庸、古龙和《平凡的世界》；王斌，以及陆域项目生产经理张泽和沈诚则喜欢追美剧，打CS和DotA，虽然大部分时候根本没有时间在虚拟空间里征战，现实的战场就已经够他们忙活的了。

        不过，如果非要给他们别上一个标签，那可能是：他们都“爱”开会。

    

        “他们都说洋山这个地方是夜总会，别人都不知道什么意思，其实就是夜里总开会，简称夜总会。”王斌说。

    

        这个传统甚至可以追溯到11年前。2005年东海大桥通车之前，小洋山岛上没有电视和网络，晚上无工可施时，时任项目部党支部书记的沈明绕就开始“无事生非”，于该年组织成立“洋山学社”。

    

        “跟我们一墙之隔的单位，一到晚上就是哗啦啦地打麻将，我们这边不是，就是学习。”沈明绕说，组建学社的目的，不仅仅是为了消磨时间，而是研读图纸、研究工艺，探讨施工技术，及时解决工程中碰到的技术难题。

    

        面对从未涉足的外海工程和世纪精品的高要求，从第一次施打大口径的密排钢管桩，第一次接触海上大体积高性能混凝土，第一次自主指导大口径高标准螺旋钢管桩，第一次见识水下阳极块，第一次实施深海地基加固，第一次施工水下倒滤层……无数的第一次，给年轻人们带来了诸多前所未有的挑战。而以“洋山学社”为平台，项目部最终研究并获得发明专利4项，实用新型专利9项；获得省部级工法6项，国家级工法3项；获得集体科技进步奖3项、水运科技进步奖1项及上海市和国家科技进步奖各一项。

        沈明绕说：“我们说利益最大化——工程做完，挣了点钱，那不是最大化，而是工程优质、安全地做完，然后挣钱；第二是要通过工程造就一批人才，第三要有成果，第四要得奖，第五是要结交一批朋友。”

    

        说到结交朋友，王斌的说法是：“在这种工地上滚过以后，我感觉有在部队里的那种兄弟情，走到哪里都忘不了。”

    

        晚饭喝了点啤酒后，我们坐在张泽和沈诚的办公室里一起喝茶，陈浩、胡令也都在场，大家有一句没一句地聊。“我跟胡令睡在一起的时间，比我跟我太太十年加起来的时间都要长。”王斌说。

    

        虽然王斌说的是玩笑之语，但把项目部比喻为一个大的男生宿舍也许并不为过：他们来自五湖四海，但最好的时光都与彼此分享；一起学习，做功课，应对小考和大考，闲时运动、吹牛、八卦、喝酒，也许偶尔还抱头痛哭过。

    

        如同这个混合了人工工程的孤岛，他们也生活在某种“孤岛”之中，与外界隔绝。

        王斌有一个颇让人怃然的比喻：“正常的人朝九晚五上下班，他们的生活是一部连续剧；但对于我们来讲，生活就是一段PPT，是一个接着一个的片段，而且这个片段有时候还很卡，两个星期是最起码的，有时候忙起来一个月都回不去。”

    

        现实中“受困”于此，因此精神上就要追寻更大的自由。王斌说，在这里，你只有两种选择，“一种是喝酒打牌睡觉，还有一种，反正你也回不了家，陪不了爱人和孩子，那你就拼命地干。”

    

        美国心理学家马斯洛在《人类激励理论》一文中指出，当人类从低到高满足了生理、安全、社交、尊重需求之后，最后的需求就是自我实现。对于项目部的人而言，这一理论仍然成立，就像陈浩说的，“除了这个，你还会干嘛？你只有通过这个来实现你的价值。”

    

        “那你们有后悔过吗？”我问他们。

    

        短暂的沉默。还是王斌接上话：“肯定有后悔的，我估计在座的都会想，肯定不让自己的下一代做这个行业了。”

        然而对于他们而言，选择已经成为事实，“既然我已经入了这行，那我肯定要把这个工作做好，不可能中途退出。”陈浩说。

    

        再或者，就像胡令说的，“我们也不适应那种朝九晚五的生活了。”

    

        他们是永远的幕后者。“我们就像装修工，里面什么都没有的时候进去，然后搞得有点成就感的时候，我们又该撤了。”

    

        项目管理者的地位不高也让人偶尔失落。他们自嘲是“弱势群体”，“有时候受的委屈比民工还多一些”，因为现在的民工越来越知道维权，项目管理者夹在业主和工人之间，不得不“忍辱负重”。

    

        这里的生活当然也不便利。远离都市，没有精舍，没有美食，没有华灯，没有鲜衣——实际上，即便有钱消费，平时也没有合适的场合，大部分时候，他们都穿着公司发放的工装，唯一要多买的就是鞋子和袜子——因为整天在现场走来走去，“费鞋费袜”。

        期间有人选择退出，也有人选择坚守。对于坚守者来说，这一切都成为生命中累积的记忆。

    

        王斌记得做洋山一期工程的时候，在海上见到过海豚；记得涨潮时被冲到混凝土承台上的带鱼；记得晚上去码头钓鱼，两个小时就可以钓到一塑料桶的鱼虾，然后拿回去清蒸爆炒，就着啤酒大快朵颐。

    

        早在唐大中四年（850年），就已经有关于小洋山岛的文字记载。自宋元至明清，洋山的渔汛一直盛如海上大都会。明清两代，作为水师海防要地，政府曾在岛上埋设有军事界碑。顺治年间，郑成功与张煌言在洋山会师北伐。到了1949年8月，在国民党政府全面崩溃之际，蒋经国又曾赴小洋山活动。

    

        小洋山旧称羊山，以岛上多羊而得名，平地少，多秃岩，其居民先辈则多从宁波、温州、岱山、南汇等地迁入。2004年，岛上原住民全部搬迁，只留下一座陵塔，供奉先人的骨灰和牌位。

    

        时至今日，每到周末就有人从邻近城市驱车过来，到风景区扎好帐篷，支上鱼竿——据说还能钓到十几斤的海龙鱼和七星海鳗。

    

        还有一些游客专程上岛来看日出和日落，项目部的人总忍不住觉得有点好笑。最壮丽的海景都已见过，乃至于日落日出都已经“看吐了”。但与大海朝夕相处，的确让他们心生感怀，王斌说：“大海平静的时候就像一面镜子，但当它发起怒来又感觉跟人生差不多。如果一直面对大海，你就会变得无所畏惧，家庭的、工作的困难，包括社会上想不通的事情，看到大海都想通了。”

    

        “你们知道洋山四期做完之后，自己会去哪里吗？”我问他们。

        “不知道，”王斌回答，“痛苦就痛苦在这里，我们就像浮萍一样——”

    

        话还没说完，旁边的沈诚冷不丁接了一句无厘头的：“生如溪流，随风飘走。”

    

        他们相互取笑对方将要去非洲或其他鸟不拉屎的地方，但他们心里也清楚，“现在海外的机会还是更多一些”。近十几年来，国内水工码头建设兴旺，但有限的海岸线导致市场逐渐萎缩，产能过剩，利润降低，港务公司只能真正“出海”，去海外拓展商机。

    

        截止发稿，中建港务洋山项目部所在的临时设施已经拆卸完毕，由于施工的需要，他们已全部挪到更加临时的场所里去——住进一个个集装箱里。

    

        6月3日中午，吴恺一开车回苏州的家，顺便送我去上海虹桥火车站。从小洋山离岛，车驶入滂沱大雨中的东海大桥，海上波涛激荡，除了一片浑浊泛黄，什么也看不清，唯有眼前的雨刷轮番扫开玻璃上的雨帘，露出一直延伸到繁华沪上的大桥。

    

        前一天晚上他们担心我会睡不好，因为整夜施工的机器噪音会毫无阻隔地钻进屋子里来。我说，我什么也没听到，又抑或是，那机器的轰鸣太有节奏，混合着打在蓝色钢板屋顶上发出“哒哒哒”声响的雨声，反倒让人觉得心安梦稳。(曹飞跃)

难忘记忆：上海洋山深水港建设的论证和决策

信息来源：文/张国宝 发布日期：2016-09-11

编者按：在洋山深水港迎来建成十周年之际，本刊联合浦东航运发展促进中心，邀请到曾经参与过上海洋山深水港建设论证和决策的国家发改委原副主任张国宝，讲述当年那段令人难忘的故事。我们全文刊登张老在医院病床上为本刊撰写的这篇署名文章，以更深地理解洋山港对于上海国际航运中心建设这项国家战略的深远意义，并以此向所有洋山港的决策者、建设者们致敬。

　　上海是中国最大的工商业城市，也是中国最大的港口城市，在中国经济中发挥着重要的作用。上海开埠仅一百七十多年的历史，最初的上海对外贸易港口都是沿黄浦江、苏州河的河浜形成的。例如大家所说的洋泾浜英语，实际上洋泾浜就是一个小内河码头的名字，在那里中国最初的买办用蹩脚的英语进行国际贸易。所以有了洋泾浜英语的称谓。别小看这些只会说蹩脚英语的买办，他们成了上海最初的银行家。

　　随着时代的进步，技术的发展，船舶运输逐渐大型化，油轮、矿石船已经发展到三十万吨级，集装箱船也发展到一万标箱以上的第十代集装箱船。上海最初形成的港口显然已经不适应发展的趋势，没有深水良港是上海发展成国际大港口的一个瓶颈。

　　上海的历届领导人都在谋划，如何建设上海深水港？尽管长江在上海的吴淞口入海，但是长江的淡水夹杂着泥沙在这里遇到了海洋的咸水，形成絮凝效应，大量泥沙在长江口沉积，并且硬度很大，被称为铁板砂，也叫拦门沙。这是世界所有河流入海时都会遇到的现象。长江口的拦门沙使进入长江的水深骤然变浅，仅有不到八米深左右。而进入长江以后，由于江底长期受到水流冲刷，并没有淤泥，长江内港口水深反倒可以达到十几米甚至于二十米。长江内的太仓港可以是深水港，但长江口的外高桥港却不是深水港。1998年大洪水时，曾有过一个疏竣江河的计划，但是李鹏同志指出：长江口内的江底部是没有淤泥的。解决上海深水港的一个思路是打通长江口的拦门沙，简单说就是挖深阻挡大船进入长江的铁板砂。

　　为此，国家计委科技司早在80年代时就开展了“缩水冲沙”的研究，即在长江口的拦门沙淤积地挖出一条深槽，在这一深槽内水流变窄，流速加快，将泥沙冲入海中。但收到的成效有限。

　　改革开放后，特别是党中央、国务院作出浦东开发的战略决策后，上海的经济发展进一步加快，建设上海深水港显得更加迫切。特别是经济进一步全球化和集装箱运输大型化，在亚洲、美洲、欧洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干个跨洋运输的集装箱集散地，而其他港口只能作为喂给港。上海因为没有深水码头，也只能成为一个喂给港。而韩国的釜山、台湾的高雄，以及香港、新加坡成为从亚洲到美洲、欧洲的集装箱编组港。这是和上海的地位不相适应的。

　　随着中国成为世界制造业大国，集装箱越来越多，上海深水港这件事变得十分迫切。对于上海深水港曾经有过多个选项。一是把长江对岸的南通港利用起来，但是南通也处于长江泥沙的沉积地区，成为一个永久的深水港不是理想之地。另一个方案是建设上海组合港，以上海港为中心，以宁波港和太仓港为两翼。宁波有建设深水港的条件，太仓港水深也具备条件，但是这个方案形成上海组合深水港显得有些分散，且行政管辖权分属上海、江苏、浙江，今后协调难度大，也不是最终选择。后来上海市在临近上海的舟山群岛所属的崎岖列岛最靠近上海的两个小岛，一个叫大洋山，一个叫小洋山，这两个岛之间的海域水深竟达90米，可以建非常理想的深水港，但是距上海陆域有30多公里的距离，而且要进行一定的填海作业。此外大小洋山行政隶属浙江省，也给规划造成一定的难度。但是经过反复的比较，这个方案是当时能够找到的最佳选择。

　　但是是否有必要在大小洋山建设上海深水港出现了分歧，交通部最初的想法倾向于打通长江口拦门沙，在外高桥五号沟就可以建设深水码头。而上海市则希望尽快建设洋山深水港，一劳永逸解决上海巿没有深水港口的问题。当时我作为国家发展计划委员会分管交通的副主任，组织了建设上海深水码头的论证。同时我在负责其他工作时，包括外高桥电厂、污水处理厂等时，知道五号沟作为上海深水大港是欠缺的。

　　其实我们已经开展了长江口整治的一期工程，在长江口拦门沙区域挖出一条十二点五米深的水槽，将挖出的泥沙在水槽两侧堆积出两侧堤坝，涨潮时淹没在水下，落潮时可以看到这两条堤坝，并且计划在一期工程取得成效的基础上进一步将深槽延伸42公里，直到海洋深处。三期工程计划进一步挖深深槽。但是这也需要巨额的投资，和相当时间的建设。建成后的效果也有待观察。在1998年发生大洪水后，长江上游的大量泥沙下泻，造成已挖深槽的淤积，需要四亿立方米的疏竣量。上海市市长徐匡迪还将这些数据上报给了朱镕基总理，意思是说疏竣长江的方案，从问题角度考虑，今后疏竣的工作量大，不能彻底解决上海拥有一个全天候深水港口的战略考虑。

　　关于建设上海深水港的计划引起了党中央和国务院领导的高度关注，指示时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志深入进行研究和协调。曾培炎主任在国家计委东配楼202会议室特别约请时任交通部部长的黄镇东同志和我传达了中央领导的指示。黄镇东同志也表示坚决按中央领导的指示做好上海深水港的论证和建设工作。但是到了国务院会上，在长江口整治和洋山港建设哪个优先的问题上仍然出现分歧。

　　由于建设上海深水港投资巨大，影响深远，且存在意见分歧，仍然需要进行科学的论证和分析。于是我和时任国家发展计划委员会交通司司长王庆云同志（现任国家体育总局纪检组长）商量，拟请一个国际上有资信、有权威的咨询公司，站在第三方立场进行咨询评估。最初是想请荷兰的港口咨询公司，因为荷兰的港口情况有些类似，但是由于咨询费过低，最终委托给了同样负有盛名的美国路易斯伯格公司进行咨询。

　　美国公司的咨询报告表明，洋山港具备建设深水码头的条件，但是由于大小洋山行政隶属浙江省，协调地方的工作量很大，为此，时任国务院副总理的吴邦国同志亲自带队，和上海市市长徐匡迪、我，和其他有关人员从芦潮港乘船前往大小洋山进行实地考察。由我在船上用多媒体向吴邦国副总理等进行了汇报。在小洋山登陆后，居民都能认出徐匡迪市长，因为洋山港离上海近，能够收看上海电视台的电视。这个小岛还有当年东南沿海形势紧张时建设的战备坑道，我们沿潮湿坑道穿过。

　　考察后吴邦国副总理等基本倾向于应当建洋山港，但是如何组织好长江口整治和建设洋山港的问题仍然存在意见分歧，需要协调。为此我特意请同济大学原校长、桥梁专家李国豪先生夫妇在锦江饭店吃饭，向他请教，并且请他遴选国内专家进行评估。在国家层面委托中国国际工程咨询公司组织论证，由时任中国国际工程咨询公司的负责人佘健民负责。由我主持在上海国际会议中心举行专家论证会。参加论证会的有当时的上海市市长，还有秘书长姜斯宪、上海市发改委主任李良园、副主任蒋应时等。论证的结果专家们都同意建设上海洋山深水港的意见，由于交通部仍然希望打通长江口的拦门沙，使长江沿岸的太仓、张家港直到南京都成为深水岸线码头。这意见也值得认真考虑，关键是资金的筹措。于是我在国家发展计划委员会召开由上海市、江苏省、浙江省、交通部、水利部等相关部门和省参加的协调会，协调的结果由上海市和江苏省各出3亿元人民币，其余大头由国家出资，约三十亿人民币开展长江口整治二、三期工程，在洋山深水港建设的同时开展长江口整治工程，最终使得建设洋山深水港的意见得到了包括党中央、国务院领导，地方领导和各部门意见统一的想法，洋山港的建设方案得到了国务院的批准。为此，时任上海市委书记黄菊同志还特意请我吃了一次饭，感谢我在协调和论证中做出的努力。他表扬了我实事求是科学论证的精神。后来黄菊同志调任中央工作，担任国务院常务副总理，还曾和我谈起此事，我们的工作关系一直处得很好。

　　洋山港的具体建设中还遇到了两个需要解决的问题。一是如何将洋山港的集装箱送往上海的陆域，需要建设一座长达三十公里以上的跨海大桥，这需要巨额的投资，谁来出资？并且在此前我国还没有建设如此之长桥梁的经验。为了不给中央增加困难，黄菊同志决定由上海市全额承担建设东海大桥的费用。接下来的问题是今后桥梁建成了，集装箱通过桥梁时是否要收过桥费？如果为了回收资金，按传统的思维是要收过桥费的，但这必将增加了洋山港集装箱的运输成本，会影响国际集装箱在此集散的积极性，上海市再次做出有战略眼光的决定，经过东海大桥的集装箱不收过桥费，桥梁的建设费用由综合效益来还。

　　这是一个很有战略眼光的决定。当时也已经分析到今后随着集装箱量的增加，只有一座桥是不够的，有建设铁路桥的设想，还有就是用小船倒泊。另一个问题是洋山港行政隶属浙江省，周边海域由浙江分管，在船舶进入洋山港海域时需要领航，会收取一定的费用，今后由上海港务局还是由浙江的港务部门领航？由谁来收费？又成了一个难题。但是从对管理顺利考虑，洋山港应该隶属上海港，不能隶属于两个行政部门，处理不好会给今后的运行造成很大的麻烦。因此我出面协调浙江省同意，将洋山港的管辖权归上海管理，行政隶属关系不变。浙江省表现了大局观念。同时上海市也做出姿态，所有领航费的收入归浙江省，并且原岛上的居民搬迁由居民自由选择。愿意迁往上海落户的由上海市负责安置。这些问题都总算得到了合理的解决。2005年洋山港顺利建成，成为东海上的一颗明珠，也成了上海市建设的一张靓丽名片。东海大桥在上海陆域的衔接区域建起了上海的滨海工业区，东海大桥沿线建起中国第一个海上风电厂，在洋山岛上又建成了上海第一个LN G接收站。

　　一晃十年过去了，洋山港迎来了建成十周年的纪念。洋山港已经超越香港、新加坡，成了世界上最大的集装箱码头，三期工程到2017年建成，年吞吐量将达到4000万标箱，占全球集装箱吞吐量的十分之一，为浦东开发和国际贸易做出了巨大的贡献。所有参与洋山港论证决策的同志们看到洋山港今天的成就，都会体会到当年建设洋山港决策的正确性，感到欢欣鼓舞。 

中建港务：洋山深水港世纪工程背后的人

2017-07-27 08:11:00 来源：人民网 

上海7月25日电（记者王静 实习生蒲成） 十五年，“沧海”就能变“桑田”？这不是神话传说，而是正在东海孤岛上演的现代工程建设传奇――洋山深水港。十五年前，大小洋山岛，只不过是东海之上的普通小岛，居民以打渔为生，闭塞而落后。十五年后，小渔村不见了，取而代之的是一片总面积相当于1000多个足球场大小的现代化深水港。一个世纪工程即将傲然屹立于东海的碧波万顷之中。

　　据悉，洋山深水港是世界最大的海岛型人工深水港，也是建设上海国际航运中心的战略和枢纽型工程。即将投入使用的洋山四期工程，亦是目前世界最大的自动化码头。伟大的工程离不开一支坚强有力的队伍，中国建筑(8.53 -0.35%,诊股)工程总公司旗下中建港务建设有限公司（以下简称“中建港务”）就是这样一支成就了洋山，也被洋山成就的建设队伍，十五年的时间，从初次涉足海域工程的新人，成长为今日港航建设行业的佼佼者。

　　洋山深水港十五年的建设传奇落幕在即，四期工程预计将于今年年底交付使用。记者日前走进接近建设尾声中的洋山深水港项目，一探这世界级工程背后的种种。

　　“洋山夜总会”――名词新解后的故事

　　记者在去往洋山港的路上，听到洋山“夜总会”一词，不禁心生疑惑，难道这港区也还建有高档消费场所？原来这是中建港务洋山建设者发明的名词新解，意思是说“夜里总开会”。这一小小新解的背后，是洋山建设十五年来不为人知的艰辛。

　　2002年6月26日，中建港务在洋山深水港一期C标码头打下第一根桩，拉开上海国际航运中心建设帷幕。但当时的洋山深水港还只过是互不相邻的10余个小海岛，海岛之间海沟深度最深超过30米，各方面条件都较为恶劣。

　　工程一期注定是个筚路蓝缕的开山之作。当时只有1.4平方公里小洋山岛容纳不了那么多的施工队伍。中建港务洋山项目总部的员工只能租住在附近的大洋山岛。每天往返都是乘坐从当地渔民那里租来的小船，外海风浪大，每次往返住地和施工现场几乎都是一次冒险，经常是途中海上风浪骤然大起来，小船就像一片枯叶，被海浪打得漂来荡去，还时不时地被巨浪抛起来，几乎垂直地立在海面上。中建港务洋山建设者就这样坚持了两年，直到2004年，在吹砂填出来的港区上建设的洋山生活基地正式启用。

　　今天我们去洋山港，都是走东海大桥，十分方便快捷，可要知道，东海大桥是2005年竣工，那之前的三年是怎么过来的呢？答案是靠船，一切生产生活资料，以及人员的运输都靠船运。但洋山地区气候多变，刮大风、下大雨都是家常便饭，要是天气厉害了，船就得停开了。所以当时岛上的生活物资都是非常缺乏，一旦蔬菜、淡水续不上，就要自己想办法解决，洗澡几乎就是奢望。建设队伍几乎都不是海岛人，严重的水土不服也成为一种常见病。

　　条件恶劣的同时，工期任务还十分繁重。记者了解到，这“洋山夜总会”就是一期工程的时候叫出来的。2003年的“非典”疫情期间，工程延修半年，复工后，项目部要求全员抓紧加速工作，争取按原计划建成开港。这样一来，白天时间就要充分利用，抓紧现场建设，那建设中遇到的问题都留到晚上协商解决，几乎就是隔三差五就得夜里开会。中建港务总工程师徐梅坤就表示，自己当年就是这“夜总会”的常客，任务总结、计划安排、工种协调、民工交流、项目党建等等都是这“夜总会”的主题。徐梅坤总工程师还说，这些会结束了，还不算完，他们这些工程技术人员还得接着开协商会，一个个技术难关、工程难题就是在这挑灯夜战的升级版“夜总会”中解决的。

　　“吃三睡五干十六”，虽然现在更多的是把它当作一句口号，但难保不是当年的一番真实写照。如今洋山深水港全部建成在即，再回首来路的付出与汗水，中建港务人们已不觉的是苦，只道是甜。洋山十五年的建设，不仅是建成了世界最大的海岛型人工深水港，世界最大的自动化码头，也铸就了中建港务的灵魂与精神，“诚风破浪、信誉远航”的蓝海文化，这将成为助推中建港务实现“转型跨越”，不断“走向海外”的最有力的精神支柱。

　　自动化――洋山黑科技不止于此

　　洋山深水港是重大的国家战略性工程，这就要求洋山建设者们，必须拿出最高水平，体现最高标准，工程技术创新也就成了题中应有之义。十五年的洋山建设史，不仅是中建港务洋山人拼搏奉献的十五年，更是创新奋斗的十五年。

　　十五年的建设遇到了太多的第一次，而每个第一次都是一道要求创新作为的坎儿。第一次施打大口径密排钢管桩，第一次施工海上大体积高性能混凝土，第一次自主制造大口径高标准螺旋钢管桩，第一次见识水下阳极块，第一次实施深海地基加固，第一次施工水下倒滤层……中建港务洋山人，唯有众志成城，探索进取，付出的努力是巨大的，收获的成果也是甜美的，在众多参建队伍中，中建港务第一个获得国家发明和实用新型专利，完成水工码头、地基加固、道堆施工多项技术总结。

　　在走访过程中，记者着意观察了洋山四期的不同之处，自动化、智能化乃至无人化，是记者对洋山港技术创新成果的最大印象。

　　在和中建港务总工程师徐梅坤的交流中，记者得知，自动化确实可以被视作洋山四期工程的一大特点，而这里面又可细分为施工的自动化和运营的自动化。

　　施工中的自动化创新，就好像是在工程加装第三只眼，让地基加固过程都能从“黑箱”作业变成“阳光”作业，这样才能更好确保工程质量。

　　洋山港施工的一个前提，就是填海而来的土地要足够结实，以满足在其上进行施工的要求。但是通过填海造出的土地地质类型是很复杂的，有吹砂吹出的疏松的砂土地基，有开山取石回填出的碎石堆积体，还有岛上原始地貌中的堆积深厚的淤泥层。国际上，围海吹砂造出的土地，一般要经过十余年的自然沉降才能用于开发建设。

　　为了尽快夯实土地，施工队伍必须对其进行加固。而在对吹砂堆积区域进行振冲加固时，振冲装置要深入到地表以下20多米进行振冲。并且要分节提升进行分层振冲，逐层达到密实效果。从地下负20米到地表的整个振冲过程都是在监管人员目光无法触及的“黑箱”中进行的。

　　传统的肉眼观测根本不派不上用场，那要怎样才能打开这个地下作业的黑箱，让监管的目光跟随振冲器潜入砂土层深处？实现对振冲作业进行实时监控呢？这在国内外还没有成功的案例。

　　中建港务洋山项目总部组织人员进行技术攻关，自主开发出振冲自动监控系统并应用到振冲施工中，形成了“自动监控下深层粉细砂地基振冲施工”工法。该系统通过对振冲过程中各项原始数据的采集，转换成直观、形象施工曲线，让整个过程都可以被实时监控。

　　此后，在对洋山原始地貌中的淤泥地区进行加固时，为确保塑排板施工方案的有效实施，项目部又开发出塑排板施工自动监控系统。最后，自动监控系统又被应用到碎石回填区域加固施工中，成功地开发出强夯自动监控系统，该系统可以24小时准确记录强夯夯击次数。

　　运营中的自动化创新，就是要解放人工，实现无人化、智能化，不断港口提高装卸效率。

　　在洋山四期自动化集装箱码头，记者看到，港区集装箱的装卸、调运、运输等环节都实现了无人工操控的自动化运作，而岸吊、轨道吊等运营设备均通过中建港务所承建的83.3米中控塔内远程操控，而这中控塔成为整个自动化码头运营的“指挥中枢”。看着一辆辆智能操控的运输车和自动化作业的装卸设备配合得天衣无缝，诺大的港区看不见工作人员，记者不禁要为自动化集装箱码头点赞。

　　自动化运营的集装箱码头，其运转效率是很高的。记者从同行处了解到一个小插曲：洋山港很受货轮海员埋怨，原来竟是因为，洋山港码头卸载工作效率高，货轮停靠时间短，海员们自然也就不能在陆地上多待了。徐梅坤总工程师也笑言，海员们抱怨了，但轮船主是该高兴了。不知道自动化操控的洋山四期投入运行后，又会是怎样一番情景。

　　洋山港建设中的技术创新，又何止自动化这一个亮点呢。15年来，3项施工工法获评国家一级工法，6项施工工法被评为交通部水运工程一级工法，1项全国科技进步二等奖，1项上海市科技进步一等奖，4项发明专利，9项实用新型专利，5项全国发明展览会金奖、银奖，这亮眼的创新成绩单，凝结的是中建港务洋山人的智慧和才华，是中建港务为企业核心竞争力的提升集聚的宝贵财富。

　　“黑马”不“黑”――中建港务的历史与未来

　　伟大的工程离不开坚强的队伍，坚强的队伍需要伟大工程的历练，洋山港世纪工程和中建港务之间正是这种辩证关系。

　　中建港务是一支年轻的建设队伍。很多人都说，中建港务是港航建设领域半路杀出来的一匹“黑马”，的确，论起来直到2013年2月，中建港务建设有限公司才由中国建筑和上港集团(6.81 +0.89%,诊股)共同合资组建。

　　十五年的建设史，也是一部成长史，一组数据见证中建港务的茁壮成长：

　　洋山一期时中建港务是学徒。在一期工岸线长1600米程码头，共5个7―10万吨级泊位的工程总量中，中建港务负责了其中35%；

　　洋山二期时成为伙伴。在码头岸线长1400米，共4个7―10万吨级泊位中，中建港务负责了700米码头、全部67.5万平方米地基处理和46.8万平方米道堆建设，工程量约占土建工程总量的50%；

　　洋山三期时中建港务已是建设骨干。2600米的码头岸线，7个7―15万吨级泊位。中建港务负责1250米码头、全部350万平方米地基处理和66.9万平方米道堆建设，工程量约占土建工程总量的65%；

　　到了洋山四期时，中建港务已成长为港航建设行业的佼佼者。四期码头岸线长2350米，陆域总面积223.16万平方米，建设7个大型深水泊位，建成后将成为世界最大的自动化码头，而中建港务一力承担了全部土建工程总量的75%。

　　这15年中，仅在小洋山海域的狂风巨浪中，累计成功沉桩7147根，首尾相接长度超过443114延长米，排在地表约等于上海到合肥的陆路距离。这个长度，正是对中建港务人成长之路的完美诠释。

　　中建港务是一支有历史有底气的队伍。

　　中建港务党委副书记颜志凯，对“黑马”说，有自己独到的见解。他认为，说中建港务年轻是可以的，但这并不意味着中建港务没有过去，没有底蕴。因为中建港务的前身可追溯到，创建于1953年2月的上海港务工程公司，这是一家以港航建设为主体的综合建筑企业。可以说中建港务没有海岛型深水港工程的经验，但港航建设经验是充分具备的。

　　改制合资后，中建港务又获另一重要力量的支持――中国建筑工程总公司。中国建筑工程总公司是世界最大的工程承包商，不仅代表着我国房建领域的最高水平，还涉足城市轨道交通、高铁、特大型桥梁、高速公路、城市综合管廊、港口与航道、电力、矿山、冶金、石油化工、飞机场、核岛等多领域经营。是我国专业化发展最久、市场化经营最早、一体化程度最高、全球排名第一的投资建设集团，也是我国建筑领域唯一一家由中央直接管理的国有重要骨干企业。在2016年的全球财富500强中，更是高踞24位。

　　正是依托于中建母公司的雄厚实力，中建港务如虎添翼、底气十足。所以颜志凯副书记表示，对这个“黑马”说，他是既认可又不认可。

　　展望未来，“走出去”是中建港务的未来发展的战略方向，中建港务将依托中国建筑工程总公司等强大后盾，紧跟“一带一路”21世纪海上丝绸之路重大倡议，积极投身海外港航基础设施建设工作，将中国技术、中国标准带向世界。记者现场了解到，由中建港务和中建八局共同建设的吉布提多哈雷港口项目，已于5月24日如期开港，工程建设获得中吉双方各界的广泛赞誉。

　　颜志凯副书记的一句话令记者印象深刻，“中国企业的走出去，不仅是中国技术的走出去，更是中国标准的走出去”。相信中建港务将继续以专业的施工、优质的服务，为中国乃至世界水工工程事业做出更大贡献。

科技，为“东方大港”引航 ——洋山深水港建设中的科学故事(组图)

2003年07月17日08:11 

都说建设洋山深水港，是科学规划、科学决策的结晶。而在这座“东方大港”崛起的艰难历程中，科学攻关、科技造港的故事更是无处不在。连日来，记者走访了港区和东海大桥的主要施工建设单位，记录下其中的精彩镜头。

　　降伏三只“拦路虎”　外海孤岛建新港

　　洋山深水港区是我国首次在外海孤岛上造港，其技术难度与过去在沿河、沿江、沿海岸线建港均不可同日而语。承担造堤成陆重任的上海航道局是如何通过技术创新，运用先进技术，攻克这重重困难的？记者就此采访了上海航道局有关领导和专家。

　　说起洋山深水港的建设，上海航道局副局长李涛说，要完成建港任务，建设者们一定要降伏三只“拦路虎”——

　　浪高水深流湍急

　　洋山深水港区“起始”于一条深海大堤。这么说，是因为整个深水港区一期规划要建成的1600米长的码头岸线和5个超巴拿马型集装箱泊位，都坐落在水深负20米至负39米的外海之上，因此建港区必须先在大海上造陆，而造陆必须先在小洋山岛和镬盖塘岛之间建一条北堤。有了北堤，造陆成域就有了依靠。

　　但是，这里水深流急，流速高达每秒3米。一个砂袋抛下去，很可能还没有落到20多米深的海底，就被水流卷走了。洋山港地处外海，无风也有三尺浪，更何况经常有8级大风刮过，浪高可达3米，一般施工船无法作业，常年的有效施工天数只占一年天数的一半。2002年12月，由于北方寒流影响，整整31天里只有8天可以进行海上施工。要在这样的水文条件下建成一座长1.18公里的大堤，其难度是“国内之最、国际鲜见”。

　　为了建成我国第一条深海大堤，上海航道局早在2001年就成立了洋山工程专题研究课题组，重点研究筑堤和抛吹填的施工工艺及砂源调查。局长宗源远亲自担任课题组组长和工程总指挥，从海内外邀请有关方面的技术专家，对施工作业方案进行反复论证，确保施工万无一失。

　　“四大蛟龙”助“海量工程”

　　我国过去没有在外海造港的经验，因此大多数施工船舶不符合在外海施工的要求。就说船上最简单的设备“锚”吧，大多数船舶的船锚只有3至5吨重。在外海上，这样轻的锚可“抛”不住施工船，一有风浪，锚就会被船拖走。

　　如此恶劣的施工环境，成陆需填土方2500万立方米，这样“海量”的工程量，没有先进的技术装备怎么行？上海航道局作出了投巨资建造和引进世界上最先进的“大海蛟龙”的决定。他们投入1亿美元，在荷兰建造了当今世界上最为先进的大型耙吸挖泥船“新海龙”轮。该轮有GPS全球定位系统，可以运用电脑自动定位，在茫茫大海上准确抛砂成陆。它不仅航速高，还可以“挖”、“抛”、“吹”、“喷”，15分钟内就可抛砂1万立方米。上海航道局还投入2亿多元人民币，运用自主知识产权改建了舱容量为1.3万立方米的“新海鲸”和“新海象”两艘船。这两艘船每艘每月可完成作业量50万立方米。考虑到洋山港工程砂源埋藏较深且含泥量较大，又耗资1.8亿元购置了“新海豹”轮。该轮是斗轮式绞吸挖泥船，生产能力亚洲第一，每小时内可挖砂3500立方米，最大吹砂距离达到7公里。

　　“新海龙”、“新海鲸”、“新海象”和“新海豹”，这大海上的“四大蛟龙”，使上海航道局的实力大增，成为我国技术装备最为先进的海上施工企业。

　　茫茫大海何处觅砂

　　填海成陆从砂起，但并不是所有砂都可用来造陆。因为码头建成后，将在码头上建造集装箱堆场，安装大型集装箱桥吊，码头地基必须能承重。按照技术要求，必须使用粒径0.075毫米以上沙粒含量不低于85％的砂源。茫茫大海到哪里去寻砂？

　　为寻找砂源，从2001年起，上海航道局就投入大量人力物力，以小洋山岛为圆心，在半径50公里的海域内“大海捞砂”。上海航道勘察设计研究院投资9万美元，从国外引进最先进的海底勘探设备“参量阵地质浅剖仪”，在海上勘探了一年，终于在离小洋山20多公里外的大海中找到了合适的砂源。

　　技术人员屡次创新 科学锻铸百年大桥

　　东海之上，波涛汹涌，风潮雾雨，变化莫测。两年半后，我国第一座真正意义上的跨海大桥将在此横空出世。面对恶劣的施工环境和百年耐久性的挑战，6000多名建设者挥洒着汗水，凝聚起智慧，立志用科学浇筑这座“百年大桥”。

　　变“海上施工”为“陆上作业”

　　全长31公里的东海大桥规模浩大。为缩短工期，大桥在施工时被分割为6个部分，即陆上段、浅海段、非通航孔段、主通航孔段、辅通航孔段和港桥连接段，由6家单位分段承包。其中，位于正中间的主通航孔段及其对应的斜拉桥，是整座大桥施工中的最难点。

　　说它难，关键还是在大海。首先，海水奔流不息，打桩定位很难瞄准。其次，海浪汹涌，即使是直径1.6米的大钢桩也会被几米高的巨浪拦腰截断。若是遇上台风，工人们几个月的辛苦则很可能“弹指间灰飞烟灭”。尽管承建方上海建工集团曾亲手建造起黄浦江上三座斜拉桥，尽管公司在工程竞标时曾最大限度地估计了海上作业的难度，但当建设者们置身于浩瀚东海着手动工时，当初的施工方案还是一改再改。因为要是照搬原来的老办法，平均每天只能打一根桩，而光是支撑斜拉桥的一个主墩就得打上160多根桩。

　　建设者们清楚，要保证工期万无一失，就必须变海上施工为陆上作业。如何实现这一转换？擅长海上作业的石油钻井平台触发了大家的灵感，一个由多个“井”字型构架组合而成的钢结构——导管架，在技术人员的构思中日渐清晰。据建工集团技术中心副总工程师陆云介绍，导管架的奥秘其实全在一根根中空的钢套管上。具体施工时，事先在岸上做好的导管架将被托运至海上，接着沉放并固定于水中。比起单个钢桩，组成导管架的多根钢套管已“手牵手”连成了片，其抵御风浪的能力也就大大增强。最后，工人们只需直接在套管里打桩，就可既保证定位精准，又易于让钢桩站稳“脚跟”。

　　打桩仅仅是420米跨径斜拉桥和5000吨级主通航孔施工的第一步。有了钢桩的支撑，工人们就可以在海上搭建起一座临时厂房，其间发电厂、搅拌楼、食堂、宿舍一应俱全。而作为斜拉桥主墩伸向大海的一只“大脚”——承台，其施工却无法沿用导管架，因为承台内除了要塞进38根2.5米直径、110米深的钻孔灌注桩外，还得浇筑大体积混凝土。而要使混凝土成形，就必须以一个钢制套箱为模，显然，“井”字型导管架无法胜任模子之位。为节约工期，技术人员再次创新，设计出一个集作业平台、导管架和钢套箱于一体的导管浮箱围堰平台，其模样好似一块长方体巨型蜂窝煤，其间38个圆形“蜂窝”就是为钻孔灌注桩而留。有趣的是，这个自重达2700吨的“大家伙”同样在岸上诞生，然后依靠其自身浮力“游”至海面，省去了钢套箱拼装、焊接的时间，也大大节约了材料。

　　“舰艇外壳”献身防腐

　　100年不大修是东海大桥的设计基准。与普通桥梁相比，这座跨海大桥要承受海浪冲击、海水侵蚀、船只撞击等一系列复杂考验，这对大桥的建造材料提出了更高要求。

　　作为大桥根基，长年浸泡于海水中的钢桩必须绝对坚实，而海水中富含的氯离子恰恰“喜好”侵蚀钢材料中的金属离子，一点一点吞噬大桥的“生命线”。为此，一种用于舰艇外壳的“牺牲阳极”化学保护膜“自愿献身”，担当起钢桩的“防腐外衣”。据中国船舶重工集团第725研究所上海科技服务部负责人邹国宪介绍，所谓“牺牲阳极”，简单而言就是一种比钢铁更容易腐蚀的合金材料。当合金材料中的金属阳离子“自我牺牲”后，剩余的电子将布满钢桩表面，自动织就一件抵御海水侵蚀的“电子外衣”。

　　“咸咸”的氯离子不仅以钢为“食”，还会不停对混凝土构件进行蒸蚀。为此，东海大桥采用了一种特别调制的“高性能混凝土”，用特种掺和料替代传统混凝土中水泥用量的60％。改进工艺后的混凝土如同增添了对抗氯离子的“免疫力”，确保所有预制构件百年内不出大麻烦。

　　由于东海大桥长年做着“海水蒸汽面膜”，大桥表面本不允许有钢材外露。那么，那些钢制桥梁支座又怎样躲避海水之害呢？原来，施工人员为钢支座特制了“防护服”，防尘防水两不误。此外，为保证桥梁预制构件耐湿、耐热的强度和韧性，所有预制构件都必须先作蒸汽养护，即在巨大蒸汽房内，接受内应力和局部应力试验。只有通过“洗礼”的构件才能最后吊装上桥，承担“百年工程”的重任。