第二西通道海沧端地面施工部分进行中
用“CRD法”挖掘完的隧道，工人正在绑钢筋
施工车辆通过栈桥
昨天，厦门第二西通道（海沧海底隧道）施工现场，工人正在作业。今年年底，通道建设就将正式入海，进入海域段施工，2020年建成投用。
“再往里就是大海，目前已通过竖井进入主线隧道施工，距离海域段最近处,只有50米了。”站在厦门第二西通道(海沧海底隧道）海沧端左线隧道里的开挖现场，轰鸣的机械声中，孙磊大声地说，“到今年年底，第二西通道建设就将正式入海，向72米深的海底逐步掘进。”
昨天的厦门第二西通道施工现场，大型机械轰鸣，土方车往来出碴，工人们和机械作业配合，为开挖好的隧道加固，一片繁忙的景象。
孙磊是厦门第二西通道建设单位厦门路桥现场项目技术部经理。他告诉导报记者，为了抢抓进度，国庆无休，常年24小时施工，仅海沧进口段一个标段当前共投入五百多名施工人员，机械设备280多台，24小时日夜施工，全力推进工程进度，“目前每个月以六七十米的进度开挖，这一速度不错”。
据厦门路桥建设集团提供的数据显示，自去年三月份开工以来,第二西通道隧道进口段(海沧端)明挖土石方开挖已全部完成,主线隧道右洞完成355米,左洞完成570米(含竖井开挖左线隧道155米),竖井开挖支护施工全部完成。岛内段斜井已全部完成，C匝道施工完成256米；服务隧道完成152米。通风竖井围护结构已全部完成，目前进行开挖施工。上跨地铁段主体结构已全部完成，交改恢复完毕；明挖结构完成桩基585根。
另据介绍，截至9月底，工程已完成年度建安投资计划的72.3%，总体工期可控。今年年底海沧段计划完成明洞衬砌，开始回填施工；暗洞进入海域段施工。岛内段完成服务隧道至车行横洞暗挖部分，通过服务隧道进入主线隧道施工。
项目名片
厦门第二西通道（海沧海底隧道）是厦门第二条海底隧道，也是中国第三条海底隧道，是厦门“两环八射”路网结构的重要组成部分，连接厦门本岛与海沧区，建成后完善了海西区域路网，实现海西各城市无缝对接，与第二东通道形成“厦门岛第二东、西通道”，将极大缓解东、西方向进出岛交通压力。
第二西通道项目位于海沧大桥以北约2公里，起于海沧大道与马青路交叉口，穿越厦门西海域，终点位于本岛火炬北路。路线全长7.1公里，其中隧道长6.3公里，主线设双向六车道，设计行车速度80公里/小时。海底隧道左右线间设服务隧道，全线设地下互通1处，风塔2座，主线收费站1处。
工程于2016年3月开工，计划至2020年底完成，总工期四年半。建成通车后将有效缓解厦门岛西部交通压力。
揭秘
大隧道有大智慧
小学课文《詹天佑》中提到，“他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法，先从山顶往下打两口竖井，再分别向两头开凿。外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。”
这段课文，讲述的是詹天佑修建京张铁路挖八达岭隧道时，采用中部凿井法大大缩短工期。而第二西通道当前的开挖工作，与之有着异曲同工之处，亦有着更复杂的程序。
中间凿孔向两边挖
孙磊介绍，厦门第二西通道和翔安隧道一样，也是三孔隧道，分为左线隧道、右线隧道和中间的服务隧道。以海沧端为例，目前从隧道入口处左线、右线隧道全面开挖的同时，还在隧道线路上方打下一口竖井。从竖井转入车行横通道进入主线隧道中，分别向两头开凿，直至最终和左线隧道洞口段贯通，“因为竖井作业面较小，待和左线隧道凿通后大型器械就可以推进，加大机械化程度，提高施工效率，进一步加快施工进度。”而此时，竖井往海域方向已开挖至离海仅50米了。
不仅如此，当竖井下的作业面和左线隧道打通后，还将在左右线隧道之间打通一条横通道，机械设备从左线隧道进入右线隧道展开工作面，再往两端挖，形成和右线隧道洞口段的贯通。“这是因为右线隧道有一段地质较差，工程进度较慢，所以采取这样的方式增加作业面，才能加快隧道建设速度。”孙磊说道。
挖隧道，也不是一股劲儿往里挖，还有各种方法。
海沧段现场经理杨泽夷介绍，遇到地质条件好一点的，就用“台阶法”挖掘，也就是将隧道断面分层，各层的开挖沿隧道纵轴错开并进的隧道施工方法。遇到地质条件差一点的，比如当前正在开挖的海沧端右线隧道这一段，用的则是“CRD法”。这种方法则是将隧道横断面十字分为四部分，每一部分开挖后用锚杆、喷射混凝土和钢拱架等及时封闭成环的支护结构。待全断面形成后拆除中隔壁临时支护的隧道施工方法。
多点作业全面开挖
岛内端，则是另外一种挖法。孙磊介绍，岛内端由于有1.5公里的明挖段，也就是在进行交通导改后从既有道路上直接往下开挖，最后主体结构完成再回填土方恢复道路，“这样的方法可以多开作业点，多点开花、同步推进，大大加快进度”。
相比海沧端，岛内端最头疼的事情，就是建筑密集，地下管线多，而且处于交通主干道上。“这意味着不像在海沧端这样放开手脚施工，而是要谨慎小心慢慢开挖，这也是城市隧道建设的难点。”为减少对居民的影响，明挖段施工中尽量避免大爆破作业，在迫不得已情况下采用控制爆破或静态爆破，“为的就是减少震动和噪音，减少对周边居民的影响”。
海底隧道和地铁，还有一个交叉点。比如隧道在石鼓山立交位置上跨地铁1号线，结构最小间距6.4米、基坑围护桩与地铁最小间距仅2.4米。“这个地方就在地铁一号线高崎站和火炬园站区间，也就是说，隧道几乎就是在地铁的上方斜角交叉穿过，这样的情况最怕的就是施工过程中土体开挖卸载，造成下方地铁轨道上浮。”孙磊说，当时通过采用基底注浆加固后，对开挖区域分区分层、对称同步、小方量开发，并实时对基坑和轨道区间进行监测，实现该路段成功施工。
按照计划，今年底隧道将全面进入海域段施工。这时，又将会有新的困难出现。
“海域段存在四处风化深槽，这些地方可不像花岗岩，地质松软而且裂隙大。”孙磊介绍，这几处风化槽总长230m，其中2处侵入隧道内，2处位于隧道拱顶，地质条件差，施工风险大。
怎么办？把软石头变成硬石头。目前施工单位已经完成注浆新工艺、新技术研究，“到时候就是通过不同方式方法和工艺注浆，让这些风化岩石固结硬化，使隧道得以通过”。
钢铁家伙全面助力
提到海底隧道，大伙第一想到的就是内地第一条海底隧道翔安隧道。导报记者了解到，第二西通道现场的施工力量，均参加过十年前翔安隧道的建设，丰富的经验确保了工程的顺利进展。
单靠人力可不够，在隧道施工现场，能干活的钢铁家伙可不少。超前地质预报中，多功能钻机探路；开挖过程中，三臂凿岩台车使力；喷锚支护过程中，湿喷机械手、拱架安装机登场；装运、出碴过程中，装载机、自卸汽车疾驰，还有全液压履带自行式仰拱栈桥为运输车搭桥铺路。
一道道工序，有着一个个钢铁家伙帮忙。比如在左线隧道中的出碴工作，同时亦有工人在进行刚开挖不久的隧道地面的仰拱施工。
人车如何同时施工？靠的就是栈桥。杨泽夷说，以往是在这些下凹处直接铺设钢桥，费时费力而且行动不便。现在的这一栈桥可以自行行走，想铺哪里就铺哪里，中空的栈桥下方还允许工人施工，“上面走车，下面工人作业，这样一来既安全又高效”。
隧道通过炸药爆破后，需及时对壁面进行初级支护、铺设防水板，混凝土浇筑等，及时封闭成环。这时，就该轮到湿喷机械手出马了。孙磊介绍，以往的喷砼全部需要人工操作，效率不高且工人易受粉尘等影响，而湿喷机械手则可以机械化喷射砼，减少一线工人的作业量，同时又提高效率。（海峡导报记者 林泓/文 常海军/图 叶允平/制图)
原标题：海沧海底隧道年底挺进海域段施工 2020年将建成投用
责任编辑：袁静静
